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時間:2019-05-31 來源:中國交通報 作者:

中國交通報整版:百年京張 歷史與未來的對話

□文博名片

展覽:北京交通大學圖書館館藏京張鐵路資料展

所在地:北京交通大學

特色:鐵路運輸教研史料

作為我國第一所培養鐵路管理人才的高等學府,北京交通大學的前身隸屬于清政府郵傳部的鐵路管理傳習所。基于這一歷史背景,創建于1909年的北京交通大學圖書館,所藏鐵路文獻類型多樣、內容豐富、時間跨度大,覆蓋了從清末、民國時期的鐵路史料、滿鐵資料,到各年代鐵路運輸年鑒、統計資料,為此次“北京交通大學圖書館館藏京張鐵路資料展”的舉辦提供了現實條件。

展品包括實物和文獻兩部分,共計30余冊(件),通過五個部分的主題陳列展現了京張鐵路的百年巨變。第一部分“中國人的光榮,第一條自建鐵路”,介紹了老京張鐵路的修建背景。沿著展臺向前,第二部分“逐段展筑,成就西北要道”介紹了京張鐵路的數次延展過程。

歷經百年,京張鐵路匯聚著無聲的歷史;綿延千里,京張鐵路串聯起唯美的風景線。第三部分“歷史記憶,車站變遷”和第四部分“京張新貌,唯美的京張風景線”,通過“攝影集”的方式展示了獨具特色的車站景觀和沿線美景。

進入新世紀,京張高鐵疾馳而來。第五部分著眼于即將通車的京張高鐵。據已公布的規劃方案,智能京張高鐵由我國自主研發,包括時速350公里17輛長編組、時速250公里8輛編組、時速160公里動力集中等多款復興號新型動車組。

站在歷史與未來的連接點,智能高鐵將與百年京張鐵路交叉并行,它蘊含的民族精神是國人永遠的驕傲,也將成為中國工業發展的又一豐碑。

起點:豐臺站

脫軌事件開啟探索之路

1906年1月6日,京張鐵路從北京豐臺站正式鋪軌,總工程師詹天佑舉起鐵錘,在京張鐵路上釘下了第一枚道釘。誰知,就在豐臺鋪軌的第一天,京張鐵路工程隊的列車車鉤鏈子脫落了,造成了列車脫軌事故。

這個事件馬上成了中國人不能自主修建鐵路的證據。后來,詹天佑引進了國外的自動掛鉤,讓各節車廂形成整體,確保了行車安全。

倚靠國外技術并不是長久之道。缺乏技術、設備的艱苦年代,詹天佑還實行了許多創新之舉:為打通八達嶺隧道,他采取分段施工、垂直挖井的方法,六個切面同時施工,加快工程進度;他自主設計的扇風機,根據夏天扇扇子的道理,減少了隧道內的煤氣,還每隔300米修建避險洞,確保日后隧道檢修人員的安全。通過辛勤的探索,詹天佑突破國外列強的技術封鎖,攻克了一個個技術難關。

2清華園站

毛主席“進京趕考”第一站

灰磚平房、綠漆廊檐……清華園站始建于1905年,因位于圓明園外延清華園而命名。但少為人知的是,它曾見證了毛主席進京路上的一段驚險歷程。

1949年3月23日,毛主席、劉少奇等由西柏坡遷至北平,乘專列進京。毛主席抵達涿縣后,同押送專列的葉劍英、劉亞樓等人見面,他握著劉亞樓的手說:“十年未見的劉亞樓來接我們‘進京趕考’嘍。”

按照計劃,毛主席應在前門車站下車,但警衛員發現前門車站有特務活動跡象,臨時改在清華園站。清華園站因毛主席留下邁出建國的第一步而永載史冊。1949年開國大典,清華園站還專門開了一趟“清華專列”,送清華的學生參加典禮。如今,隨著時代變遷,清華園已隱沒于高樓大廈之中。

3青龍橋站

翻越雄關的“拐點”

從北京到張家口,沿途崇山峻嶺,十分艱險。尤其從南口開始,原本平緩的路線迅速上升,一直延續到最高點八達嶺,不到16公里的路程最大坡度近60米。面對如此險峻的地形,如何越嶺成為京張鐵路一大難點。

經過研究,詹天佑發現青龍橋位于兩座山的峽谷之間,于是利用“之”字形線路繞開大山,讓列車不走盤山路,而是從青龍橋直通八達嶺,長度可縮短一半。

為了減緩坡度,他將利用雙機牽引先讓火車開到青龍橋東陂,再折返爬坡到八達嶺山腰,還設置了12處“保險道岔”,防止機車制動失靈而造成溜車事故。這一決策,讓京張鐵路全線施工時間縮短了兩年,建造成本比預算節省了35萬兩白銀。

如今,“之”字形線路吸引了大量游客慕名而來,鐵路部門在“之”字形線路旁設置了一塊中英文標牌,通過圖示“之”字形線路的結構原理,拉近了游客與工業遺產的距離。

4沙城站

雞鳴山上的“燃煤之急”

火車還未開至沙城站時,就能遠遠望見雞鳴驛。

當年為解決機車燒煤的問題,詹天佑費盡心思,最后用采自雞鳴山煤礦的煤解決了“燃煤之急”。據記載,京張鐵路修建前,詹天佑在給清政府的奏折中提到雞鳴山煤礦:“宣化府屬之雞鳴山煤礦頗旺,已有土法開采,其煤質亦甚佳……京張全路借資利用,既省運轉之費,取值亦廉并可運銷各處,而全路進款亦日益加增。”

京張鐵路通車后不久,民國政府宣布“裁汰驛站,開辦郵政”,從此驛站日益衰落,驛馬漸裁,驛遞漸停,作為古郵驛的雞鳴驛歷史便逐漸宣告結束。

終點:張家口站

被鐵路改變的城市

“火車一響,黃金萬兩。”京張鐵路開通后,張家口市交通瓶頸的制約得到了極大的解放。關外的煤炭、礦石、牲畜、毛皮和糧食等開始源源不斷地運入關內,而關內的棉布、磚茶、煤油、紙張等工業品也遠銷于西北各省區。可以說,張家口是一個被火車拉來的城市。

京張鐵路修建時,一些商人開始在張家口投資。當時天津有間英國洋行,洋行的兩個買辦了解到修建京張鐵路的消息后,投資二十萬兩白銀,在張家口車站周圍修建了6000間房子。與此同時,大量的商戶、工人和移民也來到張家口,一時間商埠林立,茶葉、絲綢、皮貨貿易興隆,怡安街和當年的東安市場也因京張鐵路的建立而繁榮起來。

城因路而興,百年前,京張鐵路的修筑,打開了張家口通往現代世界的大門。而今,張家口的未來,也將隨著一個以高速公路和鐵路為主骨架、干線公路和地方道路縱橫交錯的交通網變得明朗起來。

□文物故事

鐵軌背后的路權爭奪戰

一段標有1908年字樣的鐵路鋼軌,靜靜放置在展廳前側。

1905年,清政府決定修建京張鐵路。計劃一經提出,鐵路筑路權就遭到在華列強的激烈爭奪,其中勢力最大的當屬英國。由于京張鐵路是通往中國北面的重要通道,視長城以北為其勢力范圍的沙俄也絲毫不肯相讓。英俄雙方經過一番激烈爭奪,最終達成妥協:只要中國人能完全獨立修筑這條鐵路,誰都不會干涉。

面對外國人的質疑聲,主持修建鐵路的袁世凱心里也沒了主意。他立即找到詹天佑,問他,我們到底能不能干?詹天佑平靜地回答,我們中國人完全有能力修這條鐵路。

詹天佑的篤定源于自身的實力。作為清政府第一批官派留學生,他以優異成績考取了耶魯大學謝菲爾德理工學院土木工程系鐵道工程專業,回國后又在關內外鐵路工程中干了十多年,實踐經驗十分豐富。清政府設立京張鐵路局后,詹天佑帶著僅有的兩名工程技術人員,翻山越嶺,開始了為期一個多月的線路勘測。在測量八達嶺一帶時,詹天佑問技術員這一帶的高度,技術員看了下儀器說:“大概600米左右吧。”詹天佑回過頭來馬上說:“技術第一要求精密,不能有一點含糊和輕率,‘大概’‘差不多’這類說法不該出自工程人員之口。”說完,他要求技術員重新測量。技術員重測一次后,報給了詹天佑一個精確的數字。但沒想到,詹天佑自己帶著儀器,再去復勘了一次,他看著年輕人不理解的目光,語重心長地說:“并不是我不信任你,科學的工作多一個人檢查總是好的,現在全世界的眼睛都在望著我們,他們希望我們失敗,可我們必須成功!”

詹天佑深知,京張鐵路不僅是第一條中國人自主修建的鐵路,更是中國人挺立于世界的脊梁。他無私無畏的愛國主義精神,讓百年不朽的京張鐵軌永遠載入了史冊。

平綏沿線的“文人旅行團”

早期的京張鐵路被看做關內外貿易的唯一通道。民國時期,除日常旅客出行外,平綏鐵路上出現了一大批較大規模的旅行群體,如觀光之旅、考察之旅、文化之旅、科考之旅等。展廳一角,出版于1935年的《平綏沿線旅行記》就記述了85年前的一次“文人大旅行”——1934年夏天,燕京大學的幾名教授在“開發西北”的呼聲中,組織了平綏沿線旅行團,對平綏沿線進行考察。

“我們旅行的目的,大約是對平綏沿線的風景、古跡、美建、風俗、宗教遺跡經濟、物產種種的狀況,作幾篇簡單的報告。”冰心在《平綏沿線旅行記》中記載道,“文人旅行團”自7月7日出發,歷時6個星期,途經包頭站,旁及云崗,百靈朝等處。

這支由謝冰心、吳文藻、鄭振鐸、顧頡剛、雷潔瓊等8名文學家組成的旅行團,赴西北考察后,產出了《平綏沿線旅行記》《王同春開發河套記》《蒙古包》《西北勝跡》《平綏沿線之天主教會》等一批考察報告,增進了國人對西北地區,特別是內蒙古中西部的了解。

□閱讀鏈接

喜迎冬奧京張高鐵施工忙

日前,隨著國內首個封閉式聲屏障主體工程完工,京張高鐵進入了緊張的施工沖刺期。作為世界上第一條設計時速350公里的智能高速鐵路,京張高鐵首次采用我國自主研發的北斗衛星導航系統,并配有多款“復興號”新型動車組。

京張高鐵起自北京北站,經北京市海淀區,經昌平區、延慶區等,抵至張家口。正線全長174公里,共設10站,其中4個新建站,6個改建站。

預計今年9月,京張高鐵將開始聯調聯試,并于年底建成通車。屆時乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短至50分鐘左右,對于促進京津冀協同發展、助力奧運、連接西部地區具有重要意義。

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